Белорусский речной флот. Речной порт. Плавать – это затратно

Корабли в нашей гавани, или Как обстоят дела у белорусских речников

Белорусский речной флот. Речной порт. Плавать - это затратно
В Беларуси около двух тысяч километров водных путей, а в отрасли речных грузоперевозок трудится около полутора тысяч человек.

О том, как обстоят дела у белорусских речников, “Салідарнасць” решила выяснить, отправившись в крупнейший речной порт в Мозыре.

В Беларуси работает десять портов: в Бресте, Пинске, Микашевичах, Мозыре, Речице, Гомеле, Бобруйске, Могилеве, Витебске и Гродно.
 

Мозырский речной порт “Пхов” был создан в 1923 году. Основная продукция – добыча речного песка, который речники моют тут же – на Припяти. Кроме него из Микашевич, что выше по течению, возят отсев и щебень.

– Мы самые крупные по территории, – невесело шутит директор порта Владимир Зайцев. – А по объему грузоперевозок и плавсоставу мы третьи с конца.
 

 

Известен мозырский порт также как место стоянки самого амбициозного проекта отечественных судостроителей.
 

Теплоход “Надежда”, построенный на Гомельском судостроительном заводе в 2002 году, совершил за всю свою историю три рейса с калийными удобрениями в украинский Николаев.

С 2003 года он находится на холодном отстое в Мозырском порту. О теплоходе класса “река–море”, который строился больше четырех лет, много писали, возлагали на него большие надежды.

Он же стал последним серьезным заказом Гомельского судостроительно-судоремонтного завода.
 

Та самая “Надежда”

– Что делать, если проектировалась и задумывалась “Надежда” для перевозки белорусских калийных удобрений до Черного моря. Проект для речников не удался. Во-первых, на низкую рентабельность перевозки влияет небольшая грузоподъемность – всего 750 тонн, когда на одну баржу можно нагрузить 3000 тонн груза, – сокрушается начальник порта. – Да, красивый большой корабль стоит на приколе, не работает, но что поделаешь…

В нынешнем году руководство порта связывало свои надежды с грузоперевозками из Украины. Мозырские речники планировали возить формовочный песок для МАЗа. Увы, из-за аномально низкой воды этим летом проект пришлось отложить до следующей навигации.
 

– Низкая вода принесла нам убытки. Рудовозы загружены на половину, из-за риска посадить их на мель. Отсюда – расход топлива, лишние рейсы, – сетуют речники.
 

На сегодняшний день более-менее “живым” остается 200-километровый участок Припяти от Мозыря до Микашевичей, где добывают щебень. До 1986 года порт активно работал на Украину, обслуживались Наровля, Хойники (после Чернобыльской аварии там закрытая территория).
 

В порту трудится 137 человек. Текучки кадров практически нет, притом, что средняя зарплата по предприятию составляет 1 миллион 670 тысяч рублей. Кстати, по местным меркам – это совсем немного.
 

Кок Нина Есманович ходит в экипаже буксира БТ-01 первую навигацию. Несуеверные в наше время моряки приняли женщину в команду и по достоинству оценили ее стряпню.
 

– Я пенсионерка, до этого сорок лет отработала поваром в детском саду. Дома сидеть скучно, вот и пошла коком на флот, – смеется собеседница. – Отработала на буксире одну навигацию. Очень нравится здесь. Если продлят контракт, останусь работать дальше. Зарплата небольшая – миллион в месяц, но у меня же еще и пенсия, так что получку я даже с карточки не снимаю.
 

 

Капитан прогулочного буксира БТ-01 Юрий Дорош в порту работает больше семнадцати лет. Свой буксир, переоборудованный под прогулочное судно, демонстрирует с гордостью. В кают-компании телевизор, кубрики экипажа уютные и теплые, обед по расписанию.
 

 

На мостике

– Мало кто увольняется. Если да, то в основном, молодежь, которая работает после техникума, – рассказывает Юрий Дорош, показывая свое хозяйство.

Его буксир по проекту должны были оснастить более мощным двигателем, однако, из экономических соображений поставили менее мощный. Для того чтобы толкать груженые рудовозы не хватает мощности, да и парусность у судна большая. Вот и переоборудовали в прогулочное, чтобы не простаивал.
 

Эх, движок бы помощнее

– В сезон БТ-01 привозил пару миллионов рублей в день. На топливо и запчасти хватает и слава Богу, – считает начальник порта. – Сейчас пробуем переоснастить еще один буксир двигателем от МАЗа. Мощность та же, а потребление масла в разы меньше. И с запчастями никогда проблем не будет.
 

 

Таким образом ремонтники пытаются поддерживать технику в порядке, ведь некоторым единицам, приписанным к порту, уже по 20-25 лет, и не все получается ремонтировать полноценно.
 

Из десятка буксиров в Мозырском порту “на ходу” четыре. Еще один в ремонте. Есть и свой ледокол “Сибирь” – переоборудованный из буксира на Речицком судоремонтном заводе. Стоит на холодном отстое, понемногу ржавея, “Надежда”.
 

 

Из 27 рудовозов в эксплуатации 23. Практически всем им по 25 лет.
 

 

Ледокол “Сибирь”

В ожидании следующего рейса команды отдыхают и делают текущий ремонт. На борту – абсолютная чистота. На флагштоке – потрепанный флаг.
 

 

– На одну навигацию выдают два-три флага. Все успевают обтрепаться до “рабочего” состояния, – говорят речники. – А на борту всегда должно быть чисто.
 

На маленькую по нынешним меркам зарплату не сетуют, хотя кризис ругают. На вопрос, нет ли желания зарабатывать больше, как правило, следует ответ – а куда идти? Молодежь ищет возможности заработать, а людям, которые отдали речному флоту по 15-20 лет трудового стажа, искать что-то новое не с руки.
 

 

Несмотря на то, что из-за низкой воды количество рейсов сократилось до двух-трех в неделю, Владимир Зайцев уверен, что в скором будущем речной флот возьмет свое.
 

– У железнодорожников, главных наших конкурентов, не хватает подвижного состава и высокая себестоимость перевозок. Ждем, что в ближайшие годы заказчики обратят свое внимание на речной флот, – надеется директор порта.
 

В прошедшем году мозырские речники перевезли 480 тысяч тонн груза. В нынешнем – 350. Всего в прошлом году белорусские речники перевезли около 4,5 миллионов тонн грузов. Это около полутора процентов всех национальных перевозок. То ли заказчики не спешат переходить на столь популярный в советское время транспорт, то ли действительно виновата “низкая вода”.
 

 

– Лет двадцать назад на подходе к порту бакены “дымились”, – вспоминают речники. – Столько рудовозов приходило. Разгружать не успевали.

Помнят мозырские матросы и капитаны рейды Одессы и Николаева, а ведь ходили туда совсем еще недавно.
 

 

Несмотря на оптимистичные прогнозы, уникальная в своем роде отрасль, которая не только осуществляет перевозки по природным и главное бесплатным магистралям, но еще и сама проектирует, строит и эксплуатирует суда, на которых перевозятся массовые грузы, на грани вымирания.

Если верить статистике, то прирост объема грузов по сравнению с 1996 годом увеличился впятеро с одного миллиона тонн, однако белорусский речной флот давно не входит в “большую тройку” перевозчиков, наряду с автомобильным и железнодорожным транспортом. Еще бы, если от общего количества грузов на долю речников приходится едва ли 2 процента в год.

И как сложится судьба первого белорусского сухогруза “Надежда”, увы, неизвестно…
 

Источник: https://news.tut.by/society/256327.html

Кто снимет с мели Белорусское речное пароходство, 70% судов которого давно требуют ремонта

Белорусский речной флот. Речной порт. Плавать - это затратно
Речная отрасль села на мель еще в начале 1990-х и до сих пор снять ее с этой песчаной банки государству никак не удается. Перспектив немного, поэтому даже бюджетные отчисления в ее адрес идут по остаточному принципу. К примеру, в этом году предприятия должны получить на развитие только 6,6 млн рублей, что заметно меньше предусмотренного госпрограммой.

Очевидно, что назрела необходимость привлекать к делу частный бизнес и инвесторов, тем более, что интерес с их стороны есть.
Основные грузы — песок, щебень, отсев Фото towiki.ru По статистике, ежегодно только около процента грузов, или около 3—5 млн тонн, перевозится по нашим рекам.

За навигацию 2016 года Белорусским речным пароходством было перемещено свыше 1,1 млн тонн песка, щебня, отсева. В основном именно эти виды стройматериалов сплавляются по нашим рекам. Для сравнения: в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 млн тонн. Очевидно, что объемы загрузки сократились после распада Советского Союза, но отрасль худо-бедно все же удалось сохранить.

Однако сегодня дела идут не самым лучшим образом. Одна из причин — недофинансирование.  Как и во многих других странах, оно по большей части идет за счет госбюджета, которого банально на все не хватает. Поэтому даже при формировании госпрограммы закладываются минимально необходимые средства на поддержание безаварийной работы. Из-за этого не все из намеченного воплощается в жизнь.

Это видно, например, когда уровень воды в реках опускается ниже ожидаемого и резко ухудшаются условия для судоходства. Это влияет на сроки доставки — появляются риски.  Второй момент — страдает прилегающая территория. Например, если раньше выполнялись дноуглубительные работы и формировалось русло, то сегодня русла рек мелеют, становятся шире, идет заболачивание берегов.

Специалисты вспоминают недавнюю поездку на Припять: в отдельных участках ширина как на Волге, а воды — по колено. Критический износ сооружений Днепро-Бугского канала не позволяет решить эту проблему.  Выделение средств по госинвестпрограмме (на нынешний год расписано 1,5 млн из бюджета — чуть больше половины необходимой суммы) позволяет разве что не останавливать работу.

В результате реконструкция одного гидроузла растягивается на 5—6 лет. А своей очереди ждут десятки таких сооружений.  Хуже дела обстоят с речным флотом, несмотря на то, что на грузоперевозках, пусть и немного, но удается зарабатывать. Сама перевозка рентабельна и высоко маржинальна, не зря 90% грузов в мире перевозятся по воде.

Однако в нашем случае нужды и расходы столь велики, что эти деньги словно растворяются. Поэтому транспортный флот, который насчитывает четыре сотни судов, в стагнации. Есть, правда, еще флоты технический и вспомогательный. Их состояние напрямую зависит от экономики судовладельца. Но наше речное пароходство фактически банкрот. А значит, и денег на ремонт плавсредств нет.

Между тем около 70% судов требуют ремонта на берегу с подъемом. Кстати, возраст самой новой баржи перевалил за 30 лет при нормативном сроке эксплуатации 25. Энергии и средств частников явно не хватает. Поэтому государство намерено создавать условия для прихода инвестора.

Использование судоходной инфраструктуры — гидротехнических сооружений, судоходных шлюзов и плотин, выправительных сооружений, причалов в портах — и перевозчиков будет упорядочено через создание Государственной администрации внутренних водных путей и портов.

При ее содействии в отрасль должны включиться частные портовые операторы и перевозчики, в перспективе активнее станут развиваться услуги. Планируется, что новая организация появится в 2018 году. Пока идет согласование проекта, его наполнение функциями.  Перспективы у водного транспорта весьма привлекательны: он объективно дешевле, экологичнее.

Наши ученые просчитали: переориентация только 1% грузооборота на воду снижает энергоемкость ВВП на 10 млн долларов. Один из вариантов — грузить газ или дизель из Речицы или Мозыря в осиповичские танк-контейнеры, везти по Припяти и Днепро-Бугскому каналу до Бреста, там перегружать в польские дизель- и газовозы. И продавать сырье условно не по доллару на складе, а по 1,2 доллара в Бресте. Пока же мы отдаем иностранным перевозчикам логистику, на которой они зарабатывают. Фуры разбивают нашу трассу М-10, оставляя в воздухе шлейф выхлопных газов, а наших перевозчиков — с носом. 

Мария ДРУК

druk@sb.by

Поход от моря до моря

Решить проблемы речников может капитальное переформатирование инфраструктуры: Беларусь, Польша и Украина намерились возродить водный путь Е40, идущий от Балтийского до Черного моря. Если проект будет исполнен так, как было задумано изначально, то по Висле, Днепру и Припяти ежегодно будут перевозиться до 6 млн тонн грузов.

Развитие получат также ветроэнергетика, логистика, туризм. В общем, планов громадье и во многом они реальны. Как-никак маршрут затрагивает территорию, где проживает почти 30 млн человек, и на пути попадаются такие города, как Гданьск, Варшава, Брест, Пинск, Мозырь, Киев, Херсон. Но проблемы тоже есть, и главная из них — финансовая.

Перевозка грузов от Гданьска до Херсона займет около двух недель Фото topoboi.com

Древний путь

История давняя. Идею создания магистрального водного пути впервые озвучили на сейме Речи Посполитой в 1655 году. В 1784-м работу окончили. На нашей современной территории благодаря этому проекту появился Днепро-Бугский канал. Сейчас настало время обновить старинный водный путь, протяженность которого составляет более 2 тысяч километров.

  Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр—Висла Андрей Рекеш рассказал, что уже существует технико-экономическое обоснование проекта. Его разработкой занимался международный консорциум, который возглавил Морской институт в Гданьске.

В группу экспертов также вошли представители нашей Академии наук, украинского института «Черномор-  ниипроект», Институт экономики перевозок и логистики Германии и другие. Исследование дополнили оценкой профильных экспертов. Любопытных выводов они сделали немало.

Так, украинский участок самый глубоководный, а гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. По оценкам, работы здесь потянут всего на 31 млн евро. Рекордсмен по необходимым вложениям — Польша. Так вот, у соседей участок от Бреста до Варшавы не судоходен.

Да еще пролегает через ландшафтный заповедник, который является частью европейской программы «Натура 2000». Поэтому предлагается построить новый канал протяженностью около 160 километров. Только на это понадобится более 1,9 млрд евро. 

Бюджет проекта на нашей территории предварительно оценили в 96—171 млн евро.

Наибольшая разбежка в суммах — в строительстве новых гидроузлов на Припяти: 55—120 млн евро. Предлагается также реконструировать гидротехнические сооружения на восточном склоне Днепро-Бугского канала. Основная их масса была построена в 30—40-е годы прошлого века и хотя до сих пор работает, но технически и морально устарела.

Их обновление ведется своими силами по мере выделения средств. Кроме того, предстоит модернизировать водопитающую систему канала через строительство водохранилища Жировское, создать судоходный участок на границе с Польшей, увеличить фарватер, чтобы по нему могли проходить суда с осадкой в 2,4 метра. 

Водный путь Е40 называют современным вариантом пути «из варяг в греки»
Сейчас усредненная осадка по Днепро-Бугскому каналу составляет около 2 метров, по Припяти — 1,6. Глубины для грузоперевозок вполне достаточные. Но чем больше осадка, тем больше можно загрузить баржу. При планировании работ также предлагается максимально предусмотреть создание технических условий для дальнейшего повышения гарантированной осадки судов до уровня 3—3,5 метра. У нас, в принципе, все работает, надо только улучшить то, что есть, полагает Андрей Рекеш. 

Заметные выгоды

Анализ грузопотоков и моделирование показало: перевозки по воде могут составить около 6 млн тонн ежегодно. И это не предел, но именно этот объем позволяет говорить о рентабельности инвестиций. Суммарно с учетом затрат на компенсационные проекты их набегает 12,4—12,7 млрд евро.

Основную часть денег, как ожидается, выделит Евросоюз.  К слову, одна баржа может заменить 40 грузовиков, приспособленных для перевозки контейнеров. В итоге водный путь товара от Гданьска до Херсона обойдется в 56—57 тысяч евро, а автовариант потянет на 78 тысяч евро, железнодорожный — более 82 тысяч евро.

  — Вообще же преимущество водного пути становится очевидным при перемещении товаров на расстояние от 500 километров, — обозначил главный момент  Андрей Рекеш.

— Сейчас на повестке дня у заинтересованных министерств трех стран — вопрос совместной подачи заявки на проект по созданию проектно-сметной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду на всем пути. Ведь он будет пролегать через нацпарк «Припятский», загрязненные радиацией территории.

Думаю, с учетом согласований эта работа займет 5 лет максимум. И только потом можно будет говорить о сроках начала интенсивного строительства. 

Вероника НИКИТИНА

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.

Источник: https://www.sb.by/articles/udar-nizhe-vaterlinii.html

WikiMedForum.Ru
Добавить комментарий