Буксир типа ота. Краткая характеристика судна

Справочник речных судов – Буксирный флот

Буксир типа ота.  Краткая характеристика судна

Справочник речных судов – Буксирный флот[окт. 27, 2011|10:50 pm]RiverPilgrim – журнал Михаила Архипова
Давно хотел написать серию справочных постов о современных речных судах. Эта тема интересна мне самому, многим знакомым, которые просили это сделать, да и просто ради повышения самообразования. Не секрет, что для большинства, все что движется по водной акватории и перевозит людей – это пароходы, ровесники “Авроры”. А все что не перевозит людей – это баржи. На этом познания заканчиваются. Часто встречаешь такое и читать оное не очень приятно и интересно, поэтому попробуем с помощью серии постов раздвинуть сложившиеся стереотипы. По примеру, как этот было в посте о круизных речных судах, работающих сейчас на реках России. В этом посте расскажу кратко (без дебрей ТТХ) о самых заметных представителях буксирного флота (о сухогрузном и танкерном чуть позже). Начнем вот с такого буксирчика – самого распространенного на реках России.Тип: буксир-толкач «РТ» мощностью 300 л.с.Распространение: все судоходные реки РоссииСтроились: на 16 заводах по всей РоссииПостроено: более 700 шт.Логическое продолжение этой серии – суда с увеличенной мощностью для рек Сибири и Дальнего Востока.Тип: буксир-толкач «РТ» мощностью 600 л.с.Распространение: Иртыш, Обь, Енисей, Лена, Амур (+1 судно на Дону и Дунае из Сибири)Строились: Тюмень, КокуйПостроено: более 310 шт.А продолжением этой серии стали судаТип: буксир-толкач «РТ-800»Распространение: Волга, Кама, Черное и Каспийское моря, ДунайСтроились: ТюменьПостроено: 9Тип: буксир-толкач «Речной» (на Украине – «Московский»).Распространение: Волга, Кама, Белая, Москва-река, Ока, Обь, Дунай.Строились: Пермь, МоскваПостроено: около 105 шт.Тип: буксир-толкач «Волгарь» и «Урал» – модифицированное продолжение серии «Речной»Распространение: Волга, Кама, Белая, Енисей, АнгараСтроились: Астрахань, Звенигово (республика Марий Эл) , Иркутск, КрасноярскПостроено: около 90 шт.Тип: буксир-толкач «БТ» («БТТ», «Ангара», «Речной», названия городов)Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Москва-река, Ока, Обь, Енисей, Иртыш, Северная Двина, Лена, Дунай.Строились: Волгоград, Аркуль, Петрозаводск, Тобольск, КрасноярскПостроено: более 350 шт.Тип: буксир-толкач с подъемно-опускной рубкой типа «БТМ»Распространение: Волга, Кама, Дон, Москва-река, Ока, Обь, Иртыш, Дунай.Строились: Павловск, Вологда, Щельяюр, Барнаул, ОмскПостроено: около 110 шт.Тип: буксир-толкач «Дунайский» и «Зеленодольск»Распространение: Волга, Кама, Шексна, Обь, Иртыш, ЕнисейСтроились: Будапешт (Венгрия) и ЗеленодольскПостроено: около 110 шт.Тип: буксир-толкач «ОТ-800» и «ОТА-800» и «ОТА-900» мощностью 800-900 л.с.Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Шексна, Иртыш, Обь, Енисей, Лена, Амур, Северная ДвинаСтроились: Пермь, Иркутск, Красноярск, КокуйПостроено: около 260 шт.Тип: буксир-толкач «ОТ» мощностью 1400, 1500, 2000 и 2400 л.с.Распространение: Волга, Кама, Нева, Белая, Дон, Шексна, Обь, Иртыш, Енисей, АмурСтроились: Будапешт (Венгрия), Комарно (Словакия), Шлиссельбург и ЧереповецПостроено: 204 шт.Тип: буксир-толкач, рейдовое вспомогательное судно «Шлюзовой»Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Шексна, Нева, Иртыш, Обь, ЕнисейСтроились: Шлиссельбург, Череповец, РыбинскПостроено: более 200 шт.Тип: буксир-толкач, буксир-плотовод, вспомогательное судно «РП», «Рейдовый», «Плотовод», «Портовый»Распространение: Все судоходные реки России, Днепр и ДунайСтроились: Котлас, Печора, Красноярск, Нижний Новгород, Волгоград, Чайковский, Киренск, Осетрово, ЧистопольПостроено: около 550 шт.Тип: буксир-толкач, буксир-плотовод «Озерный»Распространение: Волга, Кама, Нева, Онежское озеро, Иртыш, Енисей, ЛенаСтроились: Комарно (Словакия), Будапешт (Венгрия)Построено: более 120 шт.Тип: буксир-толкач «БТО», «БТП», «Ангарский»Распространение: Волга, Кама, Белая, Дон, Ангара, Енисей, Лена, Северная ДвинаСтроились: Звенигово, Чайковский, Красноярск, Качуг, КотласПостроено: около 42 шт.Тип: буксир-толкач «Красноярский рабочий / Пионер»Распространение: Волга, Кама, Ангара, Амур, Обь, оз. БайкалСтроились: Благовещенск, Иркутск, Красноярск, ОсетровоПостроено: около 40 шт.Из исчезнувших серий: буксирные пароходы проекта 732/733. Серия из более 200 судов построена в 50-е годы. В настоящее время все суда списаны и порезаны, сохранилось лишь один полурабочий пароход в Печоре.Тип: колесный буксир и колесный буксир-толкач «БТК» (за основу взяты суда проекта 732/733)Распространение: Иртыш, ЛенаСтроились: Прибрежный (Казахстан), ЖатайПостроено: около 30 шт.Тип: буксир-толкач для малых рект проекта 598Распространение: Волга, Северная Двина, ПечораСтроились: Щецин (Польша)Построено: 6Тип: буксир морского класса типа «МБ»Распространение: Волга, Кама, Нева, Дон, Северная Двина, Лена, ДнепрСтроились: ПермьПостроено: 33Тип: буксир морского класса проекта У1А4Распространение: Нева, Северная Двина, Печора, Енисей, Лена, ЯнаСтроились: Раума (Финляндия)Построено: 16Из изчезнувших серий:Суда проектов 10, 10А, 852, 1194 типа «Красное Сормово». Строились с 1948 по середину 50-х гг. Построено более 110 шт. Работали на Волге, Каме, Иртыше и Енисее. С появлением новых судов начали списываться. В настоящее время все суда списаны и порезаны, на Волге сохранилось 2 таких судна (в Астрахани и под Нижним Новгородом)Буксирные суда типа “Бор” – о них информации совсем мало (в данный момент собирается), все суда списаны.Понятно, что сразу обо всем рассказать невозможно. Более подробные технические характеристики, описания и списки судов тех или иных проектов можно посмотреть здесь.В посте использованы фотоматериалы: Михаила Архипова, Андрея Русских, Владимира Шулаева, Влада Веклича, Станислава Круглова, Михаила Кобринского, Александра Овсянкина, Александра Филиппова, Captain Peter, Михаила Пашковского, Сергея Петухова, Владислава Прокофьева.
Comments:
Страница 1 из 2
From:n1maerd2011-10-27 06:57 pm(Link)

Интересно, спасибо)

Флот Монголии – (Анонимно) Развернуть

From:i_cherski2011-10-27 07:03 pm(Link)

Ваш пост признан прекрасным и процитирован в дайджесте «FLASH-V» По правилам дайджеста, мы готовы перевести на Ваш яндекс-кошелёк или телефон скромное вознаграждение в 100 рублей от фонда предпринимателя Артура Перепёлкина “V Rome”. Для этого сообщите нам, пожалуйста, необходимые цифры. Так же мы можем переадресовать Ваш гонорар в фонд «Справедливая помощь» http://doctor-liza.livejournal.com. Большое спасибо.

From:antonprok2011-10-27 07:07 pm(Link)

круть

From:fanagoriya2011-10-27 07:07 pm(Link)

Ой, спасибо огромное!!!Вот мне кажется я Сибирь и видела на Иртыше….правда это было много лет назад, я была маленькой, и ходила на берег любоваться, вот такое судно произвело на меня впечатление… оно было для меня настоящим кораблём))))красивые фотографии)))

хочется в путешествие…

From:riverpilgrim2011-10-27 07:21 pm(Link)

Название “Сибирь” достаточно распространенное, да и на вышеприведенном фото судно скорее всего уже переименованное, изначально было другое. Да и сильно модифицировано оно (надстроена рубка). Думаю, что “Сибирей” было (я знаю 2) очень много.

From:detain2011-10-27 07:17 pm(Link)

Шикарно.
Отдельное спасибо за ссылку на речфлот.

(без темы) – detain Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – detain Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть

From:tiran0zavr2011-10-27 07:19 pm(Link)

Отлично написано!

А вот интересно, не ужели проще толкать, чем тянуть за собой…

From:riverpilgrim2011-10-27 07:26 pm(Link)

Спасибо, ограничусь таким форматом и на будущие посты. Толкать или тянуть – зависит от региона плавания. Например, на Иртыше, Оби, Северной Двине, Лене, Амуре и Енисее нет гидроузлов и шлюзов, поэтому там оба способа приемлемы.

А вот на реках Европейской части России из-за обилия гидротехнических сооружений выгоднее способ толкания, чем буксировки.

Ранее, суда типа “Шлюзовой” использовали перед гидроузлами для расформирования большегрузных (до 27 тысяч тонн) составов – они просто не могли пройти шлюзы.

Но в итоге, даже в советское время “вольной” речной экономики этот способ был отвергнут из-за задержек и не эффективности.

(Parent) (Thread) (Развернуть)(без темы) – awind Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – zav_jj Развернуть(без темы) – awind Развернуть(без темы) – zav_jj Развернуть(без темы) – awind Развернуть(без темы) – zav_jj Развернуть

From:mik252011-10-27 07:23 pm(Link)

Любопытный справочник, спасибо.

(без темы) – mik25 Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – detain Развернуть(без темы) – mik25 Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – mik25 Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – detain Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть(без темы) – detain Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть

From:riverpilgrim2011-10-27 07:53 pm(Link)

Спасибо, если на подписи не смотреть, то фото очень красивые)
Это Заозерская РЭБ в Перми – там масса списанного и не эксплуатируемого флота, речного грузового и пассажирского (скоростных линий).

From:aviaphoto2011-10-27 07:49 pm(Link)

Очень интересно! Спасибо!

From:riverpilgrim2011-10-27 07:54 pm(Link)

Пожалуйста!

From:riverpilgrim2011-10-27 08:50 pm(Link)

Это еще не все. Отобрал самые распространенные. Есть проекты по 1-15 судов, я их не стал перечислять, ибо редко кто их случайно видит, а кто видит, тот и так знает.

From:ognir2011-10-27 08:21 pm(Link)

Как всегда, спасибо! Отличная работа!

From:vgromov2011-10-27 08:40 pm(Link)

Какой самый мощный буксир водился/водится в наших пресных водах?

From:d20262011-10-27 10:01 pm(Link)

забавно, я почему то считал что буксиры весьма мощные суда, а оказывается от 300 лс. там что, просто стоит дизель от грузововика/тепловоза?

From:riverpilgrim2011-10-28 06:47 am(Link)

Мощности у судов разные, есть и 50 и 2400 л.с., дизель от тепловоза был установлен на судах только одного проекта и это оказалось не самым удачным решением, на остальные обычные.

(Parent) (Thread) (Развернуть)(без темы) – awind Развернуть(без темы) – riverpilgrim Развернуть

Страница 1 из 2

Источник: https://riverpilgrim.livejournal.com/363642.html

§ 137. Основные понятия о морской буксировке

Буксир типа ота.  Краткая характеристика судна

Белорусские разработчикипоказали ноутбук

для Арктики

Буксировкой называют транспортировку несамоходных судов самоходными. Ее осуществляют буксиры — самоходные суда, предназначенные для буксировки несамоходного (буксируемого) судна. Караван буксирующих судов с буксируемыми называют буксирным, а буксирным составом — несамоходную часть каравана, т. е. буксируемые объекты. Буксирный трос — стальной или пеньковый канат, трос из синтетического волокна, либо якорная цепь, при помощи которых осуществляется тяга судов. Буксирная лебедка — специальная автоматическая лебедка, устанавливаемая на буксирном судне для регулирования длины буксирного троса в зависимости от его натяжения и условий плавания. По району плавания различают буксировки: морские дальние — между портами, расположенными на разных морях и океанах; морские ближние — между портами одного морского бассейна; рейдовые — связаны обычно с разгрузкой судов на открытых рейдах или вводом больших судов в порт; портовые — осуществляются в пределах портовой акватории в целях транспортировки судов и портовых средств; речные — осуществляются в реках; канальные — передвижение судов по каналам. По типу буксирного каравана различают буксировки: простую, когда одно буксирующее судно ведет одно буксируемое; сложную, когда одно или несколько буксирующих судов ведут одно или несколько буксируемых. Буксировку производят в зависимости от условий специальные буксирные суда, грузовые, грузо-пассажирские и ледокольные суда. В зависимости от условий плавания и объектов буксировки последняя осуществляется на длинном и коротком тросах и вплотную лагом. Особым видом буксировки является вождение судов методом толкания, который применяют на реках, небольших водоемах и при соответствующей гидрометеорологической обстановке в морских условиях. В зависимости от назначения буксиры подразделяются на океанские, морские и портовые.

Океанские буксиры, предназначенные для дальних океанских буксировок больших судов и плавучих сооружений без ограничения района плавания, имеют мощность от 1200 до 4000л. с,
скорость порожнем — 17 узлов, экономическую — до 11 узлов, запасы топлива —д о 25 суток, что обеспечивает им радиус действия до 12 000 миль.

Некоторые океанские буксиры специально оборудуются для аварийно-спасательных работ и носят название океанских спасателей. Такие суда имеют противопожарные, водоотливные и ремонтные средства”, а также иногда водолазное, электросварочное и другое оборудование.

Морские буксиры, предназначенные для буксировок в пределах одного морского бассейна, имеют мощность силовых установок от 500 до 2200 л. с. Запасы топлива значительно меньше, чем у океанских буксиров. Мореходные качества морских буксиров должны удовлетворять условиям района их работы. Некоторые морские буксиры переоборудуют как морские спасатели.

Портовые буксиры, имеющие мощность 200—600 л. с, подразделяют на рейдовые и внутрипортовые; они обладают мореходными качествами, соответствующими району плавания. Портовые буксиры обеспечивают транспортировку плавсредств в гаванях и на рейдах.

Особо важные характеристики мореходности буксиров — остойчивость и непотопляемость. Большое эксплуатационное значение имеет характеристика, называемая тягой на гаке. При кантовке больших судов в портах наиболее опасным является положение буксирного троса, перпендикулярное диаметральной плоскости буксирного судна, что может привести к потере буксиром остойчивости при рывке. Для предупреждения опрокидывания буксиров принимают следующие конструктивные меры: надстройки, рубки, горловины, двери делают водонепроницаемыми; угол перекладки буксирного троса ограничивают путем смещения точки его приложения в корму; для смягчения рывков буксир оборудуют пружинными гаками, буксирными лебедками, гидравлическими амортизаторами; для быстрой отдачи троса применяют полуавтоматические и автоматические гаки. К мерам предупреждения опрокидывания буксиров в процессе эксплуатации относят: согласованность действий капитанов буксирующего и буксируемого судов; применение длинного буксирного троса, смягчающего рывки; перекладку руля на малых ходах; выполнение маневров только при условии их безопасности. Буксирное устройство состоит: из буксирного гака или буксирной лебедки, кормового буксирного клюза или полуклюза, кормовых кнехтов для крепления оттяжки, буксирного троса, кормовых отводных битенгов, буксирных арок, носовых битенгов, буксирных тросов, различных вспомогательных материалов и такелажа, проводников, вспомогательных концов, коушей, соединительных скоб, зажимов для стальных тросов и т. д. Основной деталью буксирного устройства является буксирный гак. В настоящее время почти не применяют простые буксирные гаки, опасные с точки зрения опрокидывания буксира и работы с ними обслуживающего персонала. На буксирах средней и малой мощности наиболее распространен откидной полуавтоматический или автоматический буксирный гак. На буксирных судах мощностью свыше 500 л. с. гаки снабжаются амортизационными пружинами. Для отдачи буксира с полуавтоматического гака (рис. 187) необходимо откинуть вертикальный упор и ударить по хвостовой части горизонтальной защелки молотом. Отдача буксирного троса при наличии автоматического гака (рис. 188) производится непосредственно из ходовой рубки. На буксире должно быть не менее двух буксирных гаков.

Рис. 187.

Рис. 188.

Буксирные гаки крепят при помощи катающегося ролика к буксирной дуге, расположенной несколько позади миделя, вблизи точки, через которую проходит ось вращения буксира на циркуляции. Управляемость буксира будет наилучшей, если радиус кривизны буксирной дуги равен расстоянию ее от центра тяжести буксира. Наличие буксирной лебедки значительно упрощает процесс буксировки. Натяжение буксирного троса на барабане автоматической лебедки остается постоянным. Если натяжение троса увеличивается, то он автоматически травится лебедкой. При ослаблении натяжения троса лебедка автоматически подбирает слабину до уравновешивания натяжения с заданным. Буксиры часто подходят к судам и причалам лагом, кормой, носом. Для предотвращения поломок и повреждений судов и причальных сооружений буксиры оборудованы привальными брусьями, кранцами. В носовой и кормовой частях установлены большие мягкие горизонтальные кранцы. В качестве кранцев применяют автомобильные шины. При буксировке лагом используют швартовные тросы буксира либо специальный комплект тросов. Перед буксировкой выполняются специальные расчеты, в результате которых определяют общее сопротивление буксируемого судна, сопротивления воды буксировке, застопоренных винтов, величину воздушного сопротивления, сопротивления буксирного троса в воде, рабочее натяжение тросов и т. д.

Вперед

Оглавление
Назад

Источник: https://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/139.htm

Краткая характеристика судна

Буксир типа ота.  Краткая характеристика судна

Краткая характеристика судна

Буксир-толкач ОТА-958

Назначение судна: толкание секционных и баржевых составов, а также буксировка барж

Год и место постройки: 1994 года п. Прибрежный.

Регистровая мощность: 800 л.с.

Класс Речного Регистра РСФСР “О”.

Скорость на полном ходу без состава: 20,1

Количество и тип главных двигателей: 2 дизель 6NVD48-U .

Род топлива: дизельное, полный запас 57 т. на 15 суток.

Род освещения: переменный ток, частотой 50 Гц, напряжение 220В.

Главные размерения судна.

Длина – 40,8м.

Высота – 13,9м.

Ширина – 8,6м.

Высота надводного борта – 1,04м.

Организация службы на судах.

«Общесудовая тревога» – непрерывный звонок громкого боя в течение 25 – 30 сек. сигнал повторяется 3 – 4 раза.

«Общесудовая тревога»:

«Тревога по борьбе с пожаром»: вооружает ГВП – 600. Тушит пожар.

«Тревога по борьбе с разливом нефтепродуктов»: действует по указанию командира аварийной партии.

«Тревога по борьбе с водой»: подносит аварийное имущество, подкильные концы, вооружает пластырь, заделывает пробоину.

«Тревога человек за бортом» – три продолжительных (5 – 6 сек.) звонка громкого боя, сигнал повторяется 3 – 4 раза.

«Тревога человек за бортом»: готовит шлюпку к спуску. Ведет наблюдение за утопающим.

«Шлюпочная тревога» – не менее семи коротких (1 сек.) звонков и вслед за ними продолжительный (5 – 6 сек.), сигнал повторяется 3 – 4 раза.

«Шлюпочная тревога»: готовит шлюпку к спуску.

При выходе из строя звонка громкого боя сигналы тревог подаются свистком, тифоном или сиреной, сигналы дублируются голосом с указанием вида тревоги, места пробоины, пожара, номера шлюпки и т.д. Отбой тревог подается голосом.

и работа машинной команды.

Расписание по заведованию.

Должность Заведование
Капитан судна –1помощник механика (Злачевский В.Н.) Организация службы и контроль за общим техническим и санитарным состоянием
Механик-3 штурман (Бутаков А.А.) Главные и вспомогательные двигатели, топливная, масляная система, валовая линия
1 штурман –2помощник механика (Блаженов А.Н.) Шлюпочное устройство, буксирное устройство, брашпиль, рулевое устройство. Пожарное оснащение.
2 штурман –3помощник механика (Востров С.В.) Грузовые операции, ДГ – 1, ДГ – 2, фановая система. Комплекты пожарного № 1, 2.
Рулевой – моторист № 1 (Павлов А.О.) Первый ДГ, ДГ-1, левая сторона М. О.
Рулевой – моторист № 2 (Смирнов А.И.) Правый ДГ, ДГ-2, правая сторона М.О.
Рулевой – моторист № 3 (Синченко В.Г.) Помещения: шкиперская, форпик, фикальной цистерны, балоны для воздуха, задняя стена М. О.
Повар (Лучанкина Е.В.) Камбуз, холодильники, провизионная кладовая

Состав и работа схемы АПС.

При достижении дизелем 500+50 об/мин. замыкается н.о. (нормально открытый ) контакт датчика n = 500 об/мин. реле скорости и через н.з .

(нормально закрытые ) контакты реле РДМП, РТВ и РКО ток поступает на сигнальную лампочку ЛНР, которая загораясь подает сигнал о нормальной работе дизеля. Одновременно, через вентиль (диод) включается реле РП1, которое, сработав, замыкает н.о.

контакты РП1 в цепи, питающейся через кнопку КВР (выключение ревуна) , и н.о. контакт РП1 в цепи реле РЗС (реле звукового сигнала) , подготавливая цепь включения последнего.

После того как дизель запущен и набирает обороты, растет давление масла и масляной магистрали и при достижении давления масла 1,7+/-0,2 кгс/см2 размыкается н.з контакт ДДМИ (датчика давления масла) комбинированного реле в цепи реле РДМП.

После достижения дизелем 1350+/-20 об/ мин замыкается н.о. контакт n= 1350 об/мин датчика реле скорости, подготавливая к работе цепи реле РДМП и РДМИ.

Работа системы, в случае появления аварийных режимов, осуществляется следующим образом:

1.При повышении числа оборотов дизеля до 1700+50 об/мин датчик n= 1700 об/мин центробежного реле замыкает свой н.о. контакт в цепи реле РКО (реле контроля оборотов), которое, сработав, замыкает блокирующее н.о контакты РКО, а также н.о. контакты РКО в цепях реле РС, РЗС и в цепи сигнальной лампочки ЛКО и размыкает н.з. контакты РКО в цепи питания лампочки ЛНР. При этом происходит следующее:

а) сигнальная лампочка ЛНР гаснет;

б) сигнальная лампочка ЛКО загорается, сигнализируя о повышении оборотов дизеля выше допустимых;

в) реле РЗС, сработав, включит ревун, сигнализируя о наличии аварии;

г) срабатывает реле РС. При этом н.о контакт реле РС включает тяговый электромагнит на всасывающем коллекторе, который освобождает стопор заслонки, и она под действием пружины, работающей на скручивание, падает и перекрывает всасывающий коллектор. При этом обмотка электромагнита обесточится микровыключателем, установленным в электромагните.

В результате того, что воздух не поступает в цилиндры дизель останавливается.

После того, как дизель остановился н.о. контакты n= 500об/мин датчика реле скорости размыкаются и схема включения электромагнита приходит в первоначальное положение.

После устранения неисправности схема должна быть разблокирована нажатием кнопки «Разблокирование реле» на выносном пульте и должна быть открыта заслонка на всасывающем коллекторе.

В случае, если после устранения причины аварийного состояния не будет разблокирована схема (нажата кнопка КР), то после достижения дизелем 500 об/мин он будет вновь остановлен, так как схема срабатывает, получив питание через н.о. контакт n=500 об/мин и через контакт РКО.

Выключение звукового сигнала (ревуна) производится кнопкой КВР (кнопка выключения звукового сигнала), при размыкании которой реле РП1 обесточивается и размыкает н.о. контакты в цепи реле РЗС.

Диод Д в цепи питания реле РП1 вновь подготавливает цепочку включения реле

Аналогично работает схема при падении давления в системе смазки до 1,7+0,2 кгс/см2, но при этом загорается сигнальная лампочка ЛДМИ.

2. При повышении температуры охлаждающей воды до 90+5(0 С) замыкаются н.о. контакты ДТВ (датчик температуры воды комбинированного реле) и срабатывает реле РТВ. При срабатывании реле РТВ замыкаются н.о. контакты РТВ в цепях реле РЗС и сигнальной лампочки ЛТВ, а также н.о. контакт РТВ, блокирующий катушку реле РТВ.

Одновременно н.з. контакт РТВ в цепи сигнальной лампочки ЛНР размыкается и она гаснет. После замыкания н.о. контактов РТВ срабатывает реле РЗС и включает ревун, который может быть выключен нажатием кнопки КВР, а также загорается сигнальная лампочка ЛТВ.

После устранения неисправности схема должна быть приведена в первоначальное положение нажатием кнопки КР «Разблокирование реле» на выносном пульте.

Аналогично срабатывает система при снижении давления масла до 2+0,2кгс/см2 (датчик ДДМП), но при этом загорается соответственно сигнальная лампочка ЛДМП.

Схема автоматики системы АПС смонтирована в отдельном пульте. Пульт имеет водозащищенное исполнение и рассчитан на установку вне дизеля. Рекомендуется устанавливать пульт на переборке в рубке судна.

Схема системы АПС

5.Управление операциями судна и забота о людях на судне:

5.1 Обязанности вахтенного механика по судовым тревогам:

Вид тревоги Обязанности по тревогам
1. Общесудовая
1.1 Борьба с водой Обеспечивает работу всех механизмов МО по приказу с ГПК включает осушительный насос
1.2 Борьба с пожаром Обеспечивает работу всех механизмов МО руководит первоначальными действиями подчиненных по ликвидации пожара в МО включает в работу пожарные насосы, по команде капитана включает в работу систему пенотушения
1.3 Борьба с розливом нефтепродуктов Обеспечивает работу всех механизмов МО
2. Человек за бортом Обеспечивает работу всех механизмов МО
3. Шлюпочная тревога Обеспечивает работу всех механизмов МО, заместитель командира шлюпки

Противопожарная система и противопожарное оборудование судна:

Пожарная магистраль

С целью локализации и тушения пожаров суда оборудуют противопожарным инвентарем, устройствами и системами (водотушения – паротушения и пенно тушения, углекислотой, инертных газов и др.).

Система водотушения состоит из насоса, сети трубопроводов, арматуры, присоединительных устройств, рукавов и брандспойтов. Пожарные краны на судне размещаются так, чтобы в каждую его точку могли быть направлены сразу струи от двух пожарных рукава длиной не более 20м. каждый при длине струе не более 8,5м.

5.2 Действия экипажа при падении человека за борт:

Должность Обязанности по тревоги «Человек за бортом»
Капитан–1помощник механика (Злачевский В.Н.) Общее руководство спасательной операцией
1 штурман- 2 пом. механика (Блаженов А.Н.) Командир спасательной шлюпки
2 штурман- 3 пом. механика (Востров С.В) Готовит спасательную шлюпку к спуску
Механик (Бутаков А,А.) Обеспечивает работу всех механизмов МО
1 моторист- рулевой (Павлов А.О.) Бросает спасательный круг
2 моторист- рулевой (Смирнов А.И.) Помогает спускать шлюпку. Гребец в шлюпке
3 моторист- рулевой (Синченко В.Г) Держит фалинь. Гребец в шлюпке
Повар (Лучанкина Е.В.) Готовит медицинскую аптечку. Оказывает первую помощь пострадавшим

Примечание: Первый заметивший человека за бортом, бросает ему спасательный круг и немедленно сообщает об этом на ходовой мостик. Вахтенный начальник получивший это сообщение объявляет тревогу «Человек за бортом» Начинает маневрирование по спасению упавшего за борт.

Краткая характеристика судна

Буксир-толкач ОТА-958

Назначение судна: толкание секционных и баржевых составов, а также буксировка барж

Год и место постройки: 1994 года п. Прибрежный.

Регистровая мощность: 800 л.с.

Класс Речного Регистра РСФСР “О”.

Скорость на полном ходу без состава: 20,1

Количество и тип главных двигателей: 2 дизель 6NVD48-U .

Род топлива: дизельное, полный запас 57 т. на 15 суток.

Род освещения: переменный ток, частотой 50 Гц, напряжение 220В.

Главные размерения судна.

Длина – 40,8м.

Высота – 13,9м.

Ширина – 8,6м.

Высота надводного борта – 1,04м.



Источник: https://infopedia.su/17xc9cb.html

Виды буксиров в современном судостроении

Буксир типа ота.  Краткая характеристика судна

Важную роль в проводке судов через узкости при заходе в порт и выходе из порта играют такие суда вспомогательного технического флота как буксиры.

Буксиры известны с давних времен, так как задачи буксировки и доставки поврежденных судов в порт, а также обеспечения безопасного маневрирования в порту существовали все время. В конце XIX в.

для выполнения этих задач был создан специальный класс вспомогательных судов – буксиры. 

С появлением азимутальных винто-рулевых колонок (азиподов), обеспечивающих невиданные ранее возможности маневрирования, начали развиваться новые классы буксиров. По районам плавания буксиры стали делиться на речные и морские, по видам операций буксировки на буксиры тянущие (tractor tug) и буксиры-толкачи. В процессе буксировки под воздействием различных усилий существует риск потери остойчивости и опрокидывания буксира.

На буксир в процессе буксировки действуют разные усилия, приложенные к корпусу буксира, как это показано на рис. 1.

Рис.1. Силы, действующие на буксир в вертикальной плоскости. Источник 

Towline Force – усилие в буксирном канате; Towline heeling arm – плечо кренящего момента, вызванное натяжением буксирного каната; Tow tripping arm – плечо кренящего момента при буксировке; Drag force on hull – сила сопротивления, действующая на корпус; Buoyancy force – выталкивающая сила; GZ – плечо статической остойчивости; Weight Force – сила тяжести, действующая на судно; Thruster forces – сила тяги движителя; Selftripping arm – плечо поперечного кренящего момента.
 

Одной из наиболее важных характеристик буксира является тяговое усилие на гаке, развиваемое при буксировке. Чтобы его определить проводят специальные испытания буксира на холостом ходу, как это представлено на рис.2.

Рис.2. Испытания на холостом ходу для определения тягового усилия на гаке. Источник

Lt – минимальная необходимая длина буксирного троса; dmin – минимальная необходимая глубина

По причинам практического характера испытания буксира для определения тяги на гаке проводят в порту у пирса. Чтобы исключить влияние швартовой стенки или пирса, длина буксирного каната должна быть как можно большей. 

С развитием азиподов появился такой класс буксиров как роторный буксир (Rotor tug – ART), имеющий возможность разворота практически на месте. Для буксиров этого класса нужны особые обводы, как это показано на рис.3.

Рис.3.  Сравнение обводов корпуса традиционного буксира и роторного буксира. Источник

Classical tug forms not suited to Z-drives – обычная форма корпуса, не подходящая для использования приводов модели Z – drive; Preffered aft hull form for best ASD performance – форма корпуса в кормовой части обеспечивает максимальную эффективность полноповоротных ВРК; D.

W. L.

– конструктивная ватерлиния; hull reaction to wash – воздействие набрасываемой струи на корпус судна; large aft skeg deflects thrust – скег в кормовой части отражает набрасываемую струю; thrust – упор; unimpeded prop wash – не встречающая преград набрасываемая струя

Особый класс буксиров, очень распространенный, представляют буксиры с кормовым расположением азиподов (Azimuthing stern-drive tug – ASD) – “Азимутальный буксир” – буксир с кормовым расположением азимутальных “полноповоротных” винторулевых колонок. Он подобен по типу традиционному двухвинтовому буксиру, однако обычный винт и гребной вал заменены на азимутальные винторулевые устройства.
 

Азимутальные устройства состоят из обычных винтов, оборудованных поворотными насадками, которые могут вращаться на 360 градусов для предоставления тяги в любом направлении без использования рулей.

Наиболее распространена конструкция, получившая название “Z-Drive” благодаря особенности вала, который горизонтален на выходе из двигателя, вертикален по отношению к корпусу и снова горизонтален на ступице винта, в целом образует собой форму, подобную букве “Z”. Также устанавливаются конструкции типа “L-Drive”.

Рис.4. Конструкция буксира класса ASD (Azimuthing Stern Drive) корпорации Damen с кормовым расположением азиподов. Источник

Deckhouse – рубка; Heavy built – высокая прочность корпуса. Корпус буксира отличается повышенной прочностью ребер жесткости, повышенной толщиной листов обшивки, дополнительными кницами, подкрепляющими палубу, и дополнительными кранцами; Large tumblehome – значительный скос крыши рубки.

Скос крыши имеет угол 40°, и рубка несколько отклонена назад, что облегчает ведение операций поблизости от борта буксируемого судна; Render/Recovery winch – спуско-подъёмная лебёдка. Гидравлическая двухбарабанная лебедка с удерживающим усилием на тормозе в 200 т; Fairleads – киповые планки; Double sausage fendering – два пояса цилиндрических кранцев.

Цилиндрические кранцы по всей носовой части буксира, надежные кранцы D-образной формы по всему борту на уровне палубы и массивные цилиндрические кранцы по углам транца; Anchors – якоря; Round bilge hull – закругленный скуловой киль; Bow and hull form – нос и форма корпуса.

Высокий и широкий нос, новая форма корпуса с зауженной “V образной” носовой частью и скуловые кили; Powerful propellers – мощные ВРК. Новые полноповоротные ВРК компании Rolls-Royce с винтами регулируемого шага, размещенные на корме буксира установлены под углом 7° для обеспечения максимальной эффективности; Painting – окраска.

Fendering around the vessel – амортизация столкновений по всему борту; A heavy sheer strake 15 mm steel profile behind the fender for extra strength – прочный ширстрек толщиной 15 мм позади кранцев придает конструкции дополнительную прочность; Spacious decks – просторное палубное пространство.

В наше время конструкция буксира предусматривает крепление буксирного троса на корме, а также корпус буксира сохраняет направление, заданное линией буксирного троса, с возможностью разворота на 360 градусов за счет создания упора азиподами.

Новая карусельная конструкция буксира характеризуется возможностью изменения направления корпуса буксира независимо от линии буксирного каната. Данная карусельная конструкция состоит из большого горизонтально расположенного кольца, вращающегося вокруг надстройки и прикрепленного к кольцу буксирного троса.

Такое крепление буксирного троса снижает кренящий момент и позволяет в полной мере использовать динамические усилия, прикладываемые к корпусу буксира для эскортирования судов.

Рис.5. Вид модели буксира карусельной конструкции, выполненной в масштабе. Источник

В плане развития дистанционно управляемых безэкипажных судов имеет место целый ряд инициатив, в том числе со стороны спонсоров, например рассчитанная на долгосрочный период программа Advanced Autonomous Waterborne Applications (AAWA) корпорации Rolls-Royce, а также финская программа One Sea Autonomous Maritime Ecosystem (2016-2025 гг.) 

Рис.6. Компьютерная графика демонстрирует внешний вид безэкипажного буксира проекта RAmora при буксировке судна. Источник

Известная проектная компания Robert Allan Limited (RAL) недавно пригласила промышленных инвесторов оценить перспективы эксплуатации буксира, спроектированного для работы в опасных условиях без риска для экипажа. Канадская компания указала, что разработка безэкипажного буксира (дрона) открывает новые возможности для операций буксировки. В результате более чем годичной программы НИОКР компания разработала концепцию нового безэкипажного буксира (проект RAmora). Одно из судов серии TOWBoT (Tele-Operated Workboat или Tug), судно проекта RAmora 2400, разработано специально для помощи судам при проводке в порт и для швартовных операций. Безэкипажный буксир с хорошей дистанционной управляемостью и тяговым усилием на гаке, составляющим около 55 т, оснащен комбинированной пропульсивной установкой и имеет значительную емкость аккумуляторных батарей для проведения буксирных операций в потенциально опасных условиях – у терминалов СПГ и в случае пожароопасных ситуаций. Согласно заявлениям представителей компании RAL, буксир проекта RAmora спроектирован с сохранением всех возможностей традиционного буксира, и буксир, дистанционно управляемый оператором, может работать в тандеме с обычным буксиром, управляемым экипажем. Опытный оператор,  дистанционно управляющий буксиром проекта RAmora с командного буксира будет использовать функцию “виртуальной реальности”, встроенной в консоль управления буксиров проекта  RAmora, включая видео картинку с обзором на 360 градусов, и бортовую систему датчиков, работающую в режиме реального времени для обеспечения безопасного и эффективного  управления безэкипажным буксиром. Система управления обеспечивает оператору интерфейс в режиме реального времени. Система управления спроектирована совместно с канадской компанией International Submarine Engineering, и ее принцип позаимствован у систем управления телеуправляемыми подводными аппаратами (ТПА), автономными подводными аппаратами и  системами управления надводными безэкипажными судами.  

Проект RAmora предусматривает использование судового крыльчатого движителя, монтируемого в носовой/кормовой части буксира для обеспечения высокой маневренности во всех направлениях, используя опыт, накопленный при эксплуатации буксира нового проекта RAVE компании RAL.

Обводы корпуса, спроектированные для обеспечения высокой остойчивости и хорошей мореходности на волне, являются результатом обширных исследований методами вычислительной гидродинамики и испытаний в опытовом бассейне.

За счет использования принципа TOWBoT дистанционного управления буксировкой отпадает необходимость иметь на буксире рубку, помещения для экипажа, системы жизнеобеспечения и спасательные средства.

Буксир проекта RAmora, как заявляется, будет проще в управлении и более компактен чем обычный буксир аналогичной мощности.  
 

Кроме того буксир проекта RAmora 2400 будет использовать дополнительное инновационное оборудование.

По всему периметру  буксира будут установлены кранцы цилиндрической формы, что позволит буксиру выполнять функции толкача.

Согласно заявлению компании RAL, безэкипажный  буксир более безопасен в ситуациях повышенного риска, например, при работе у носа буксируемого судна, а также в узкостях и шлюзовых камерах.
 

Как мы видим, установка новых движителей, азимутальных ВРК, открыла совершенно новые перспективы для разработки конструкций буксиров, обладающих высокой маневренностью. И в тоже время продолжаются поиски инновационных конструкций, и идет разработка инновационных проектов буксиров, в том числе безэкипажных, направленных на обеспечение безопасности при буксировке.

Олег Губарев

Источник: https://sudostroenie.info/novosti/23712.html

WikiMedForum.Ru
Добавить комментарий