Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Сталин, Аксёненко, Ротенберг… Мост на Сахалин. Олигарх может сделать то, что не удалось ни министру, ни вождю

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

20 октября 2017

Очередной многомиллиардный мегапроект, с которого стряхнули почти вековую пыль, вскружил умы… Теперь заговорили о прямой ж/д связи с Сахалином. Как часто бывает в наше время, поводом для головокружения стала «Прямая линия» с президентом страны и заданный ему вопрос.

7 сентября на Восточном экономическом форуме во Владивостоке Владимир Путин заявил, что возможность строительства железнодорожного моста на Сахалин «предметно изучается». Однако предметное изучение совсем не означает принятие решения о строительстве.

Тем не менее, на днях агентство Bloomberg сообщило, что компания «Стройгазмонтаж», принадлежащая Аркадию Ротенбергу, получит контракт на строительство моста, который соединит остров Сахалин с материковой частью России. По данным источников агентства, решение уже принято, однако официально об этом будет объявлено в 2018 году. 

Стоимость контракта предварительно оценивается в 5 млрд долларов (или 286 млрд рублей).

Вместе с тем в июле СМИ сообщали, что  вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин в кулуарах промышленной выставки «Иннопром» в Екатеринбурге обозначил стоимость строительства транспортного перехода с материка на Сахалин протяжённостью 540 километров в 400 млрд рублей.

Откуда возьмутся средства пока не ясно. Федеральные чиновники от проекта открещиваются, в бюджетах его следов нет. Однако в программе РЖД он, хоть и осторожно, но присутствует. Более того, в следующем году вроде бы уже будет готово ТЭО. В общем, привычный железнодорожный оптимизм…

Идея прокладки тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако тогда из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств она так и не была реализована.

Изыскания на эту тему предпринимались в 1929-1930 годах.

В то время южная часть Сахалина в результате Портсмутского соглашения находилась во власти Японии, и вопрос о ж/д носил стратегическое значение. Об экономической целесообразности уже не думали.

После войны, когда СССР вернул себе остров, одновременно он унаследовал и построенную японцами Южно-Сахалинскую железную дорогу. В конце 40-х годов в Союзе вновь вернулись к идее соединения Сахалина с материком железной дорогой. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем.

И 5 мая 1950 года Председатель Совета Министров Союза СССР Иосиф Сталин подписал под грифом «Сов. Секретно» постановление СМ СССР № 1795-702сс «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив».

Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, которые в 1952 году также передали в ведение МВД). Стоимость грандиозного строительства оценивалась в 723 миллиона рублей.

К февралю 1953 года был выполнен большой объём работ на ветках Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева и Погиби – Победино.

А на Сахалине оставалось только положить рельсы, поскольку участок Погиби – Ныш должен был пройти по построенной ещё в сороковые годы шоссейной дороге Тымовское – Ныш – Погиби, которая позже была брошена за ненадобностью.

Что касается тоннеля, то на мысе Лазарева была заложена шахта № 1. Здесь успели пройти 55 метров вертикального ствола и метров по восемь горизонтальной выработки в обе стороны.

В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, Лаврентий Берия, заявив, что строительство подобных масштабных проектов не вызвано нуждами народного хозяйства, подписал распоряжение о прекращении работ на целом ряде строек, в том числе знаменитой «Мертвой дороги» и тоннеля на Сахалин.

Необходимость строительства можно объяснить интересами «Стройгазмонтажа», которому нужно трудоустроить специалистов после достройки Крымского моста. Достаточное ли это обоснование для реализации проекта с вливаниями в сотни миллиардов, покажет время.

В конце 90-х годов прошлого века при министре путей сообщения РФ Николае Аксёненко вновь вернулись к теме Сахалина. Он даже самолично выезжал осмотреть останки построенного участка тоннеля. Согласно предложению МПС, тоннель должен был строиться 6-8 лет и потребовал бы 110-120 млрд руб. капитальных вложений.

Оппоненты при этом доказывали, что это «строительство напрочь лишено смысла: загрузить новую дорогу адекватными потоками не удастся ни под каким видом. А вот миллиардные (в долларах) инвестиции можно вполне успешно освоить». Против строительства выступило и руководство Хабаровского края во главе с тогдашним губернатором Виктором Ишаевым.

Признавая, что для Хабаровского края строительство моста на Сахалин – выгодное начинание, поскольку даст новые рабочие места, налоги в бюджет, вдохнет вторую жизнь в Байкало-Амурскую магистраль, глава региона апеллировал к общегосударственному подходу, интересам страны, поскольку, по его словам, от реализации проекта пострадают интересы России в целом.

С 1973 года материк и остров соединяет паромная переправа Ванино — Холмск. На проектную мощность она вышла в конце 1976 г. с приходом пятого парома «Сахалин-5».

За пять лет, в течение которых было перевезено около 6 млн тонн грузов и свыше 300 тыс. пассажиров, переправа полностью себя окупила.

В самые напряжённые для переправы 1970-е и 1980-е годы на линии одновременно работали до 8 паромов.

Сегодня действующая переправа доставляет порядка 1 млн т в год. Твёрдого расписания у паромов на линии нет. Грузы отнюдь не выстраиваются в ожидании паромов. Наоборот, время отхода и подхода судов варьируется в зависимости от наличия груза и погодных условий.

Определённой экономической целесообразности в строительстве перехода на остров пока, похоже, нет.

По данным Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк-остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин – Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Но это не так уж и много.

Также не совсем понятно, зачем нужен России тоннель на Хоккайдо и чем впоследствии может обернуться его постройка. А без этого тоннеля и мост, получается, не вполне необходим.

Необходимость столь грандиозного строительства можно объяснить интересами компании «Стройгазмонтаж», которой нужно куда-то трудоустроить специалистов после достройки Керченского моста. Достаточное ли это обоснование для реализации проекта с вливаниями в сотни миллиардов, покажет время.

Роман Стрельцов

Источник: https://vgudok.com/lenta/stalin-aksyonenko-rotenberg-most-na-sahalin-oligarh-mozhet-sdelat-chto-ne-udalos-ni-ministru

Тайны объекта №6: как я нашел чертежи тоннеля на Сахалин |

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Мы уже не раз писали о проекте «стройки века» — моста, который бы соединил Хабаровский край с островом Сахалин. Не раз уже казалось, что до переправы рукой подать, а потом все рассыпалось.

Сенсационные подробности к этой истории добавляет хабаровский журналист Геннадий Ведерников, напомнивший о строительстве засекреченного сталинского объекта — тоннель с материка под Татарским проливом на остров Сахалин.

Многие хабаровские журналисты о строительстве тоннеля под Татарским проливом ничего найти не смогли. Когда в 1953 году умер Сталин, проект закрыли. А чтобы сохранить секретность, всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали входы и затопили!

В поисках архивов

Страшилок ходило много, но как их проверить? Пресса не раз запрашивала КГБ и МВД СССР, но получала стандартный ответ — «документов нет». Что только усиливало подозрения: «Наверное, скрывают от народа страшную правду о репрессиях».

«А может, не там искали?» — подумал я. Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в сталинские годы занималось спецподразделение ГУЛАГа — Главное управление лагерей железнодорожного строительства – ГУЛЖДС. Центром был Амурлаг  в Комсомольске-на-Амуре. То есть ГУЛЖДС выступало в роли генподрядчика сахалинской стройки.

Какому генподрядчику позже поручат «замороженную» стройку, вряд ли кто знал — это могло быть КГБ или МВД, а, может, Минобороны, или вовсе гражданские строители? Но — «эврика!» — за финансированием и проектно-сметной документацией они ведь неизбежно придут к заказчику.

А заказчик такой стройки может быть только один — Министерство путей сообщения! Потому что любая железнодорожная линия, мост или тоннель должны были поставить на баланс в МПС, — и тогда, и сейчас, когда дорогами рулит РЖД.

Значит, куда могли руководители Амурлага передать документы?

Правильно, — подумал я, — на Дальневосточную железную дорогу. Но куда именно, может, в музей? И тут я вспомнил, что на ДВЖД есть одно незаметное, но очень важное подразделение – дорожный архив. Я позвонил в архив и, между делом, поинтересовался: не слышали ли они, совершенно случайно, о документах на некий тоннель под Татарским проливом?

— Они у нас, все в целости и сохранности, все 39 томов, — поразила меня заведующая архивом, — находятся в нашем филиале в Комсомольске, гриф секретности — ДСП. Когда в 1953-м многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство предложило передать документы нам.

Дорожный архив под свой филиал в Комсомольске «выбил» полторы ставки — одну на архивиста, а еще полставки «уборщицы–истопника».

Сейчас там хранятся и документы на строительство линий Комсомольск — Советская Гавань, и Восточного участка БАМа, и трассы Волочаевка — Комсомольск, моста через Амур и многие другие.

Вот это да! Я немедля поспешил в архив и вскоре уже изучал толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома. И поражался высокой культурой работы проектировщиков и изыскателей.

Вся почти 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре, на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска на картах скрупулезно вычерчены тушью, тут же наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта. В непроходимой тайге, в безлюдной местности, в самом конце 40-х годов изыскатели определили наилучший маршрут для строительства трассы. Распланированы насыпи и выемки, водопропускные трубы и системы связи, мосты и депо, вокзалы и поселки, а также предусмотрена вся необходимая инфраструктура.

Кстати, общая длина тоннеля тогда предполагалась в 13,4 км, в том числе подводная  часть — 7,3 км.

Из истории секретной стройки

Любопытный факт, что в истории тоннеля дважды важную роль сыграл всемогущий Лаврентий Берия.

Первый раз, в декабре 1949 года зампред Совмина СССР поручил специалистам пяти ведомств «изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин».

А второй раз — уже в 1953 году, спустя всего две недели после смерти вождя: 21 марта Берия направил в президиум Совмина письмо, где экономно предложил остановить сооружение объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства».

В итоге 25 марта появилось постановление за подписью тогдашнего главы Совмина Маленкова «Об изменении строительной программы 1953 г.». На основании чего в апреле строительство магистрали «Комсомольск–Победино» и тоннеля через Татарский пролив — прекратили.

А ведь по плану стройка тоннеля, начатая ударными темпами в 1951-м, должна была завершиться уже в 1955 году! На тот момент, согласно документам, по обоим берегам пролива аврально, в тяжких условиях трудилась 27-тысячная армия вольнонаемных строителей и заключенных (14 165 человек — на острове, 13 030 — на материке).

Они успели возвести 120 км железнодорожного полотна от станции Селихино до станции Черный мыс. Помимо всего прочего, в районе будущей паромной переправы отсыпали дамбы, провели подготовку к сооружению пирсов.

На мысе Лазарева, где должен был начинаться тоннель, прорыли ствол шахты, а в полутора километрах от берега насыпали целый остров диаметром 90 метров!

Эксперты полагают, что к моменту «заморозки» масштабного проекта в сооружение туннеля вложили около 1 млрд советских рублей! Совсем зря, конечно, все эти средства и объекты не пропали: так, уже в 1973 году остров с материком связала паромная переправа «Ванино-Холмск», также в 70-е построен железнодорожный мост через Амур возле Комсомольска-на-Амуре. А, к примеру, часть дорог до сих пор используется для перевозки древесины. Однако проект-то начинали немного с другими целями и масштабом…

Сенсация возродила проект?

Материалы мне попали в руки, конечно, уникальные, но кому нужна новость, что где-то на востоке нашли чертежи тоннеля на Сахалин? О сталинском проекте тогда, в конце 90-х годов почти все забыли.

Зато я вспомнил, как во время своей журналистской работы бывал в Японии. Там я ездил  на отличных скоростных поездах «синкансэн», а из Токио через тоннель длиной в 54 км можно было доехать до острова Хоккайдо.

А ведь от Хоккайдо под проливом Лаперуза до Сахалина всего 43 километра – цифры вполне сравнимые с 13 км сахалинского проекта.

А от Сахалина через наш тоннель можно выйти на БАМ и Транссиб, затем в Европу, и доехать… до Лондона через тоннель под Ла-Маншем! Длина возможного трансконтинентального маршрута — 15 тысяч километров.

Так, в итоге родилась журналистская новость о том, что в секретном архиве ДВЖД нашли  секретные чертежи секретного тоннеля на Сахалин, и что возможно построить самую протяженную в мире линию «Токио-Лондон». А уже на следующий день о сенсационном проекте упомянули в нескольких тысячах изданий России и мира!

Не знаю, стало ли это поводом к реанимации старого проекта, но вскоре тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко на пресс-конференции в Хабаровске  признавался, что все вопросы СМИ к нему теперь начинаются только с сахалинской темы.

А сменивший его на посту министра, Геннадий Фадеев по этому поводу отмечал: прежде надо провести объемную работу по перешивке узкой, «японской» колеи на Сахалине на российскую шириной 1520 мм. Иначе вагоны на берегу острова придется переставлять на другие колесные пары, или перегружать.

А ведь прежде, полвека после войны, у железнодорожников эта задача не была в приоритете.

Сейчас же, спустя полтора десятка лет после фадеевских слов, эта важная работа по «перешивке» свыше 900 км сахалинских путей уже завершается.

А проектировщики Дальгипротранса снова работают на обследовании почти 600-километровой построенной трассы будущей железной дороги от Селихино до Лазарева.

Будет ли построен на мысе Лазарева тоннель или мост — решать специалистам, есть свои плюсы и минусы у обоих вариантов.

Сегодня, спустя 70 лет после сталинского решения о соединении Сахалина с материком, этот вопрос снова в повестке дня.

Но когда я слышу рассуждения о том, что проект дорогой, что на Сахалин и оттуда нечего возить — я вспоминаю, что те же аргументы приводились противниками строительства Транссиба в конце XIX века.

Интересно, за  более чем 100 лет эксплуатации Транссиб себя окупил или нет? Ну а другая магистраль — БАМ — сдана в постоянную эксплуатацию лишь в конце 1984 года — эта восточная дорога еще совсем молодая, у нее, уверен, все впереди…

Геннадий Ведерников

Фото жбф.рф

Источник: https://habinfo.ru/most-na-sahalin/

Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Впервые заговорили об исключительных географических преимуществах мыса Лазарев в 1881 году, когда прокладывалась первая телеграфная линия между материком и островом. Она проработала двадцать лет. В 1902 году партия ссыльнокаторжных проложила новый подводный кабель. Как вспоминает один из рабочих, обслуживавших эту линию, на мысе, кроме домика связистов, ничего не было.

В 1918 году, который ознаменовался началом Гражданской войны и иностранной интервенции, здесь появилась японская рыбообрабатывающая база. Когда японцы покинули Дальний Восток, на том же месте обосновался рыболовецкий стан, а позже рыбозавод, специализировавшийся на засолке сельди.

Маленький, захудалый, поселок Мыс Лазарев, носящий имя флотоводца и мореплавателя XIX века Михаила Петровича Лазарева, неожиданно приобрел всесоюзную известность в связи с индустриализаций Дальнего Востока.

Нефтепровод

В планах первых советских или, как их тогда называли, сталинских пятилеток, значилось строительство хабаровского нефтеперерабатывающего завода, который должен был работать на сахалинской нефти. Так возникла идея прокладки нефтепровода от промыслов к материку. И кусочек нефтепровода появился…

К осени 1931 года от нефтепромыслов Охи до порта Москальво построили нефтепровод протяженностью 30 километров, включая четыре больших резервуара в порту. Использовались американские трубы и оборудование.

В 1935 году был пущен Хабаровский НПЗ, в 1939 году началось строительство Комсомольского НПЗ. Доставка сырья осуществлялась нефтеналивными баржами в короткий период северной навигации. В марте 1939 года в третьем пятилетнем плане появилась строка: построить нефтепровод до Комсомольска-на-Амуре.

Вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома о строительстве первого этапа нефтепровода от Охи на Сахалине до Циммермановки на Амуре. Строительство возложили на Наркомат нефтяной промышленности СССР. Было создано специальное строительное управление №15 с четырьмя участками, один из которых располагался в поселке Мыс Лазарева. Рабочая сила  — спецпереселенцы и заключенные.

В августе 1940 года участок начал работы. Была сооружена зона  — лагерный пункт на 250 человек, началось строительство гаража. Получили первые 240 тонн труб, а также автомашины, вездеходы, тракторы, электросварочные агрегаты.

Но первые результаты работы оказались плачевными: план по всем показателям был провален. А вскоре война началась. Краевые органы вышли с ходатайством в ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР передать стройку в ведение НКВД.

В августе 1941 года, когда дела на фронтах складывались не в нашу пользу, строительство №15 перешло к Главному управлению железнодорожного строительства НКВД. А конкретно  — Нижне-Амурскому лагерю.

В то время им руководил Василий Арсентьевич Барабанов, что примечательно, беспартийный. В романе Василия Ажаева «Далеко от Москвы» он выведен под фамилией Батманов.

Как известно, Ажаев был непосредственным свидетелем строительства.

Прежде чем начинать прокладку нефтепровода, по будущей трассе нужно было соорудить дорогу. Строили главным образом из бревен так называемые лежневки. Но самая трудная часть  — переход через пролив Невельского. Его выполнял ЭПРОН  — экспедиция подводных работ особого назначения.

Проектом предусматривалось сваривать на берегу трубы в плети по 100 — 200 метров и с берега затаскивать их на баржи. Приваривание конца опущенной в пролив плети к последующей намечалось непосредственно в воде. Но из этой затеи ничего не вышло, кроме того, что было утоплено триста метров бесценных тогда американских труб.

Тогда специалисты-строители решили на свой страх и риск проходить пролив не летом, а зимой. Как показали результаты, это было выдающееся инженерное решение.

На берегу подготовили ровную площадку. Там варили из труб плети  — секции не по 100 — 200 метров, как было по проекту, а по 1000 — 1200 метров. Затем их очищали, после чего на них накладывали несколько слоев изоляции. На каждый стык секции наваривалась лепестковая муфта для соединения с другой плетью.

Для укладки труб в пролив нужно было, чтобы толщина льда достигала 45 сантиметров. Иначе на льду невозможно использовать тяжелую технику. Оставалось одно  — ждать. И только в середине марта, когда лед достиг необходимой толщины, начали прокладку.

Готовая плеть-секция длиной более километра скатывалась на вагонетки, расставленные на рельсах на расстоянии 35 друг от друга. Одновременно к плети подвязывались сани. Получалось огромное сооружение, напоминающее гусеницу.

Трубу наполняли водой, чтобы она опустилась на дно. Затем в пролив опускались водолазы. Они метр за метров проверяли, как легла труба. Нужно было, чтобы она плотно соприкасалась с грунтом. Если обнаруживалась неровность, водолазы разбивали ее струей гидромонитора.

Через тридцать лет работы нефтепровода потребовалось устранить повреждение трубы на одном из мелководных участков залива.

Водолазы увидели изоляцию трубы, выглядевшей так, как будто ее уложили в агрессивную морскую воду только вчера!.. Кроме прокладки трубы через пролив, в Лазареве была построена насосно-дизельная станция.

Она работает до сих пор, конечно, уже не на американском оборудовании 1940-х годов.

2 ноября 1942 года нефтепровод был принят в эксплуатацию. Сооружали его заключенные и спецпереселенцы, досрочно освобожденные и вольнонаемные. Он действовал до 1985 года  — сорок три года непрерывной эксплуатации.

Нефтепровод, введенный в 1977 году, проработал всего восемнадцать лет, причем с несколькими серьезными авариями.

Хотя по логике должно было быть наоборот, ведь в войну строили нефтепровод главным образом люди подневольные, с примитивной механизацией, при недостатке всего и вся.

В 1977 году нефтепровод прокладывали люди, пришедшие на стройку по доброй воле, использовавшие самую широкую механизацию. А вот поди ж ты!..

Вероятно, дело не только в страхе и подневольности. Совесть, ответственность, отношение к результатам своего труда  — они или есть, или их нет. В любых условиях!

Тоннель

5 мая 1950 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве железнодорожной линии с материка на Сахалин протяженностью 863 километра. Под проливом Невельского, в самом узком месте Татарского пролива, решено было пробить тоннель.

Для исполнения постановления создавалось строительство №6 с подчинением Главтоннельметрострою МПС. Начальником строительства был назначен Николай Алексеевич Ермолаев, под руководством которого проложили тоннель под Амуром у Хабаровска.

Первыми строителями, появившимися в поселке Мыс Лазарева, стали солдаты и офицеры инженерно-строительного батальона, переброшенного из Благовещенска.

Нельзя не поразиться масштабам работ, привлеченным средствам и количеству людей.

Три автобазы на 700 автомашин, два ремонтных завода, 27 плавсредств, два механических завода, кислородный завод, центральная электростанция и пять энергопоездов, компрессорные станции…

Тоннель должен был пройти от мыса Среднего на материке до мыса Погиби на Сахалине. Это была исключительно сложная инженерная задача.

Причем сначала нужно построить жилье примерно на десять тысяч человек, дороги, причалы, морозильные установки, так как проходка шахт предполагалась в замороженной зоне.

В общем, предстояло возвести индустриальный городок на месте захудалого поселения, где не было ни электричества, ни радио.

К концу 1951 года на строительстве уже числились 16,5 тысячи человек, а с членами семей  — 19 тысяч. В 1952 году подготовительные работы завершаются. Построен кинотеатр на 500 мест. Работают девять медучреждений, две школы рабочей молодежи. Издается многотиражная газета «Вперед», выходит в эфир радиогазета «Рупор стройки».

Как с материка, так и с Сахалина отсыпаются дамбы и острова — будущие шахтные площадки для проходки тоннеля. В начале 1953 года ствол шахты № 1 на берегу глубиной 55 метров уже пройден. Заложены шахты № 2 и № 3 на насыпных островах в проливе. К декабрю 1955 года тоннель должен быть готов.

5 марта 1953 года умирает Сталин. Власть в Кремле в замешательстве. И как гром с ясного неба возникает постановление от 25 марта 1953 года о прекращении строительства ряда крупных объектов, «не вызванных нуждами народного хозяйства». В их числе оказался и тоннель под Татарским проливом.

Сегодня, спустя шестьдесят лет, когда пишутся эти строки, снова ставится вопрос о сооружении железнодорожного пути на Сахалин. А тогда огромная стройка была брошена.

Шахту № 1, на которой вовсю велась прокладка тоннеля, законсервировали.

Начались массовые увольнения: без малого шесть тысяч человек были отправлены в Софийское автомашинами, в Де-Кастри и Николаевск-на-Амуре  — флотом строительства.

Руководство стройки подсчитывает затраты на ликвидацию. Стоимость демонтажа машиностроительного оборудования превышает миллион рублей.

Очистка, сортировка, ремонт спецодежды, постельных принадлежностей перед отправкой на базы оцениваются в 640 тысяч рублей.

Расходы на содержание всех ликвидкомов составляют почти шесть миллионов тех полноценных, а не сегодняшних, обесцененных в тысячи раз рублей.

Из Москвы начальнику строительства предписывается следующее: «…Уволить всех, кроме аппарата ликвидкома. Медикаменты передайте в реализацию местным организациям. Найдите организации, согласные принять продовольствие, вещевку, торговые товары. …Ищите организации на лошадей. Все нефондовые материалы, малоценки, конторский инвентарь, инструмент… продавайте любым организациям».

Это уже не плановое хозяйство, а паника, как при бегстве с поля боя…

Из отчета управления строительства №6 за 1953 год. «Постановление СМ СССР от 25. 3. 53.

застало строительство в период широкого размаха и высоких темпов работ… К моменту выхода Постановления в пути находились грузы 25 наименований почти от 3000 поставщиков стоимостью 43 миллиона рублей.

На центральных базах и на стройплощадках имелось материалов и оборудования  — 85 тысяч тонн на сумму 1000 миллионов рублей. К моменту выхода Постановления строительство имело в хозяйстве ЖКХ 392 жилых здания и 204 нежилых. Все имели радио и освещение.

За период ликвидации эвакуировано в 1953 году около 19 тысяч человек…

На ликвидацию утвердили 6 миллионов рублей, а израсходовали уже 42 миллиона».

И эти огромные траты делались под видом экономии государственных средств!

Наступил 1954 год. Нужно было что-то делать с насыпанными в проливе дамбами и капитально отстроенными, рассчитанными на десятилетия искусственными островами в проливе. Если перевести затраченные тогда на разгром строительства миллионы в сегодняшние цены, то это будут многие сотни миллиардов рублей. Стройку загубили, а между тем проблема связи Сахалина с материком осталась.

Только через двадцать лет, в 1970 году, было начато строительство паромной переправы Ванино — Холмск. Через три года переправу запустили, но полноценной надежной связи с островом как не было, так и нет до сих пор. Паромная переправа полностью зависит от погоды.

Вот какая глыба приоткрывается, когда вникаешь в историю Мыса Лазарева…

Андрей КИКЛИВЫЙ.

Фото Сергея БАЛБАШОВА.

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Источник: https://Habarovsk.BezFormata.com/listnews/mis-lazareva-otsyuda-namechaetsya/13618450/

Мыс Лазарев. Сталинский секретный туннель

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин
Владимир Дергачев

http://www.esosedi.ru/fiber/144815/fit/1400×1000/lazarev_1_jpg.png

Мыс Лазарев. На горизонте видны берега Сахалина.

Поселок городского типа Лазарев расположен в Николаевском районе Хабаровского края на одноимённом мысе пролива Невельского в 7,3 км от острова Сахалин.Поселок Лазарев возник  как рыболовецкое поселение. В 1939 году здесь проживало 190 человек. В 1948 году согласно постановлению советского правительства создаётся рыбозавод, и поселение получает ранг поселка городского типа.  После ударного труда рыбаков к началу 70-х годов рыбозавод ликвидировали.  Создание базы активного морского рыболовства было нецелесообразно из-за удаленности  от районов добычи, сложной навигационной обстановки в проливе Невельского и отсутствия сухопутных путей круглогодично пользования.В период Великой Отечественной войны в связи со строительством первой очереди нефтепровода Охта (Сахалин) — Комсомольск-на-Амуре возник посёлок  эксплуатационников,  который получил дальнейшее развитие после ввода второй и третьей нитки  нефтепровода и прокладки газопровода.

В 1951 – 1953 гг.  на мысе Лазарева велось крупномасштабное строительство  Министерством путей сообщения железнодорожное туннеля в самом узком месте пролива Невельского для выхода БАМа к Сахалину.  После смерти Сталина в середине 1953 года строительство было прекращено.По генплану 1963 года, разработанного институтом Хабаровскрайпроект (1963)  в посёлке Лазарева в 1970 году планировалась численность населения в 5,3 тыс. человек. Фактическая численность составила 2,5 тыс. и уменьшилась к 2014 году до 1, 2 тыс. жителей.В начале семидесятых годов поселок Лазарев представлял три самостоятельных поселения  работников морпорта, леспромхоза и  эксплуатационников  нефтепроводов (см. рисунок). Из-за узковедомственного подхода  и отсутствия  единого генплана поселки эксплуатационников нефтепроводов  и леспромхоза были построены в пределах охранной  и взрывоопасной зоне  трубопроводов  и подлежали сселению. Разбросанность поселков не позволяет создать  единую социальную инфраструктуру.>

К настоящему времени в поселке имеется нефтебаза (участок перекачки сахалинской нефти),  остались воспоминания о рыбозаводе, леспромхоз обанкротился, но частники ведут заготовку еще не вырубленного леса. Морской порт не действует.

Современный вид поселка Лазарев

http://kfss.ru/images/stories/obj/sah-tunnel/sah-tunnel_02.JPG

Идее строительства сахалинского туннеля уже более века. По инициативе вождя советского народа Иосифа Сталина  принимается секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950 года о сооружение тоннеля и резервного морского парома через Татарский пролив от мыса Лазарева до мыса Погиби.

Подробно: Сахалинский туннель
Строительство железнодорожного тоннеля было поручено МВД  и МПС СССР (железнодорожные пути, и тоннельные работы). Пуск в эксплуатацию туннеля был запланирован к концу 1955 года. Строительство железнодорожных веток и тоннеля вели в основном условно-досрочно освобождённые, а также вольнонаемные специалисты, военнослужащие и заключенные.  К началу 1953 года общая численность железнодорожных строителей по обе стороны пролива составляла более 27 тыс. человек. На подготовки к строительству туннеля было занять 3,7 тыс. человек. К весне 1953 года проходка первой шахты на материке диаметром в 8,5 метров и глубиной 80 метров была завершена.

http://s019.radikal.ru/i639/1204/b9/0eb2e13090f3.jpgПо официальной версии после смерти советского вождя Иосифа Сталина из-за  массовой амнистии заключённых работы были свёрнуты. Но в воспоминаниях очевидцев эта версия отвергается, так как большинство строителей еще восемь месяцев дожидались  возобновления строительства.  Получается, что стройка была  закрыта новыми мелкими кремлевскими вождями назло Сталину и жителям Сахалина.В 1973 году южнее мыса Лазарева  начала действовать железнодорожная паромная переправа  Ванино-Холмск, так как основной промышленный потенциал Сахалина расположен в южной части острова.

«Умом Россию не понять». Сахалинская область продолжает испытывать транспортные проблемы. Нет  устойчивой круглогодичной связи с материком, особенно зимой и в штормовую погоду, когда прекращается паромное сообщение.

Периодически появляется и затухает идея строительства туннеля или моста (например, в 1992, 2000, 2008 годы). В 2013 году  прошло согласование  очередного ТЭО железнодорожного мостового перехода. О Сахалинском тоннеле периодически  устраивают российские телешоу с мечтами о его очередном строительстве. Вероятно, мечты осуществлятся после нормализации отношений с Японией, которая может получить транспортный выход  в Сибирь и далее, а так же после строительства моста через Керченский пролив в Крым.Во Владивостоке ударными темпами был построен один из крупнейших в мире вантовых мостов  на остров Русский с постоянным населением  немногим более 5 тыс. жителей. Уже столетие страна не может построить туннель или мост на Сахалин, где в 1990 году проживало почти 700 тыс. жителей, а осталось при чрезмерном развитии дикого капитализме 470 тыс.

Источник: https://dergachev-va.livejournal.com/109270.html

Сахалинский тоннель стройка 506

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Сахалинский тоннель — незавершённое строительство тоннельного перехода через пролив Невельского от мыса Лазарева на материке к мысу Погиби на Сахалине, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР и МПС СССР.

Рассматриваются варианты возобновления строительства. По предварительной оценке стоимость транспортного перехода составит порядка 400 млрд рублей и будет включать в себя 540 км железной дороги. Оценочная стоимость фактически одинакова и для моста, и для тоннеля.

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована.

Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Иосиф Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем.

Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома.

Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).

Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года.

В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал.

Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.

На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км.

Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 км от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома.

Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций.

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.

Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 млн тонн в год.

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения.

Исключение составляли лица, осуждённые за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осуждённые к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри).

К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛага.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты.

На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины).

В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов.

На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

На территории Сахалинской области работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

С 1973 года Сахалин связан с материком паромной переправой Ванино — Холмск.

Источник: https://pikabu.ru/story/sakhalinskiy_tonnelstroyka_506_5871038

Как Сталин хотел прорыть тоннель до Сахалина

Мыс лазарева 1952 1953 годы. Мыс Лазарева: отсюда намечается построить мост на Сахалин

Русская семерка

Сталинская эпоха хранит много тайн. Среди них — проект тоннеля, посредством которого планировали соединить остров Сахалин с материком.

Секретное постановление

Идея строительства такого тоннеля выдвигалась еще в конце XIX столетия. Но тогда проект был признан экономически нецелесообразным. В следующий раз тему подняли уже в 1929-30 годах. Однако серьезно вопрос рассмотрели лишь в 1950 году по инициативе Иосифа Сталина.

5 мая 1950 года было принято секретное постановление Совета министров СССР о сооружении железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре — Победино», частью которой должен был стать сахалинский тоннель, а также резервной паромной переправы между Сахалином и материком. Длина путей по проекту должна была составлять 327 километров.

Окончание строительства намечалось на конец 1953 года, запуск в эксплуатацию — на конец 1955 года.

Стройка в тайге

Увы, информации о ходе строительства не так уж много. Так, житель подмосковного Дзержинска Николай Семенович Силиков поведал прессе, что в 1950 году он и еще 32 москвича были завербованы на Дальний Восток. Все они были специалистами в сфере строительства.

В октябре того же года их высадили в глухой тайге, в районе мыса Лазарева, на берегу Татарского пролива, который отделял остров Сахалин от материка. Объяснили задачу — проложить тоннель под водой от материковой части к острову.

Жить пришлось сначала в палатках, затем в этих местах вырос поселок для строителей…

Работы возглавил генерал-лейтенант НКВД А. А. Ермолов. Начали с прокладки телефонного кабеля.

Ермолов регулярно держал связь Сталиным, лично докладывая ему о ходе работ и заказывая необходимые стройматериалы. Через месяц после начала стройки в тайгу прибыли бывшие заключенные сибирских лагерей.

Всех их по документам досрочно освободили, однако не разрешили вернуться домой, а отправили на строительство тоннеля.

Всего бывших зэков на стройке насчитывалось около 6 тысяч. Были среди строителей и вольнонаемные, в основном из городов Сибири. По-видимому, в строительство были вложены огромные средства. Сюда прибыла тяжелая техника: экскаваторы, бульдозеры, самосвалы.

В Японии заказали специальный энергопоезд. Платили строителям очень хорошо. Силиков рассказал журналистам, что с первой получки запросто мог купить себе легковой автомобиль. На высоте было и продовольственное снабжение.

Когда поселок разросся, в нем даже открыли ресторан.

Все это являлось компенсацией за тяжелейший труд в таежных условиях. На территории Хабаровского края было проложено 120 километров железнодорожного полотна по правому берегу Амура. В районе предполагаемой паромной переправы возвели дамбы.

На мысе Лазарева строители успели пробить первые шурфы и начать сооружение входов в тоннель с двух концов — на острове и на материке. Скорее всего, благодаря ударному труду строительство удалось бы завершить в рекордные сроки. Все изменила смерть Сталина.

Сначала стройка была заморожена, а впоследствии, когда большинство строителей-зэков попали под амнистию, ее и вовсе свернули.

Заброшенная шахта

Сегодня следы незавершенных работ сохранились на Сахалине в районе мыса Погиби. Правда, разглядеть их за зарослями травы и кустарника нелегко. На материке же проводят даже экскурсии для желающих посмотреть на сталинский подводный тоннель.

Маршрут лежит от поселка Лазарев к мысу Лазарева. Дорожный серпантин ведет к заросшей кустарником поляне. Если раздвинуть заросли, вы окажетесь на утрамбованной площадке и увидите перед собой вертикальную шахту 10-метрового диаметра. Это и есть заброшенный вход в тоннель.

Стены шахты выложены чугунными тюбингами, которые в те годы обычно использовались также при прокладке метро. В 600 метрах от обрыва виден небольшой искусственный остров — одна из ключевых «точек» проходки тоннеля. Сохранились и остатки дамбы, соединяющей мыс с Сахалином.

Правда, увидеть их можно только во время большого отлива.

Символ советской мощи

Зачем же Сталину нужен был тоннель под Сахалином? Историки считают, что многие проекты сталинской эпохи диктовались вовсе не практическими, а идеологическими соображениями: вождь любил демонстрировать мощь советской державы и потому испытывал тягу ко всему помпезному и монументальному. Отсюда роскошные станции Московского метро, ВДНХ, знаменитые «высотки», Беломорканал, проект поворота сибирских рек…

Такой «стройкой века» предстояло стать и сахалинскому тоннелю, который, однако, существенно облегчил бы связь между островом и материком. Правда, пресса того времени о нем ничего не сообщала — объект был слишком уязвим с военно-стратегической точки зрения.

Писать о недостроенном тоннеле стали только в 90-е. Кстати, идея строительства транспортного перехода, соединяющего материк с островом Сахалин, все еще актуальна. По информации пресс-службы правительства Сахалинской области, оно может начаться в 2021 году.

дня. Кот и пес сцепились из-за коробки

Источник: https://weekend.rambler.ru/read/43806278-kak-stalin-hotel-proryt-tonnel-do-sahalina/

WikiMedForum.Ru
Добавить комментарий